Modernizácia železničného uzla Žilina je už štvrtý rok jedným z kľúčových projektov výstavby nielen v oblasti železníc, ale dopravnej infraštruktúry na Slovensku vo všeobecnosti. Okrem zvýšenia komfortu, bezpečnosti a efektivity železničnej dopravy v dôležitom uzle na trase medzi Bratislavou a Košicami, bude výsledkom rozsiahlych a náročných stavebných prác aj množstvo benefitov pre obyvateľov či návštevníkov Žiliny.

Ľubomír Goňo, riaditeľ projektového tímu

Stavebné práce v rámci projektu modernizácie železničného uzla Žilina prebiehajú už viac ako štyri roky. Váš projektový tím, rovnako ako stavebné tímy jednotlivých členov Združenia pod Dubňom, začal s prácami v úvode roku 2021 a aktuálne sme na prelome zimy a jari 2025. Čím bude piaty rok špecifický?

Zrejme už len tým, že z pohľadu prác na objektoch týkajúcich sa železničných tratí, pôjde v zásade o posledný rok výstavby. Na rok 2026 síce máme naplánované prepínanie trakčnej sústavy, no to si zrejme necháme na samostatnú otázku. Okrem toho nám potom ostane len dobudovanie cestného nadjazdu ponad koľajisko ŽST Žilina a s ním súvisiace stavebné objekty. No koľaje, nástupiská, železničné mosty aj podchody, plánujeme do konca aktuálneho roka dokončiť.

Špecifikom nadchádzajúceho roka, hoci čiastočne to platilo už aj minulý rok, je možno aj to, že drvivá väčšina prác už bude prebiehať v centre Žiliny. Hlavne v prvých fázach projektu prebiehali práce skutočne intenzívne od Strážova až po Strečno, respektíve Varín, ale postupne sme sa prepracovali do centra a srdca celého projektu, a tým je osobná stanica v Žiline a jej okolie. V júli 2024 sme preberacím konaním formálne ukončili práce na sekcii 1., čo sú UČS 54, UČS 55 a UČS 56, a teda v zásade celá časť projektu od košického zhlavia ŽST Žilina až po koniec riešeného úseku medzi obcami Varín a Nezbudská Lúčka. Máme tam ešte nejaké práce malého rozsahu, ktoré vyplynuli z rokovaní medzi dotknutými samosprávami a investorom hlavného projektu, teda spoločnosťou ŽSR. Ide však len o malé stavebné úpravy a zlepšenia nad rámec pôvodného projektu. Inak už sa naozaj sústredíme len na priestor v meste Žilina.

Ešte predtým, ako sa detailnejšie pozrieme na plány pre rok 2025, sa skúsme – v krátkosti – ohliadnuť za rokom 2024.

Minulý rok bol pre náš projektový tím veľmi hektický a pre samotný projekt veľmi dôležitý. Podarilo sa nám splniť jeden z najdôležitejších míľnikov celej stavby, ktorým bolo dokončenie prác na párnej skupine koľají a príprava nových nástupísk 3 a 4 pre odovzdanie do predčasného užívania. Takisto treba spomenúť dočasné nástupisko „U“, ktoré slúži na obsluhu rýchlikov z a do Bratislavy. Nové nástupiská – a samozrejme nové koľaje – sa od augusta využívajú, cestujúci sa na nich dostanú cez predĺžený podchod medzi ulicami Národná a Uhoľná, máme v ňom nové výťahy, novú dlažbu, obklad aj prestrešenie schodiska. Uvedomujeme si, že Žilinčania, ako aj návštevníci mesta, musia v súvislosti s našou stavbou znášať dlhodobo znížený komfort, napríklad práve pri cestovaní vlakom, no verím, že už aj teraz začínajú ľudia vďaka novým nástupiskám či podchodom pociťovať postupné zlepšovanie podmienok pre cestovanie.

V smere na Čadcu sme uviedli do prevádzky nanovo vybudovaný železničný most ponad Váh a otvorená bola nová koľaj spájajúca zastávku Žilina – predmestie s hlavnou osobnou stanicou. Výrazný progres sme vďaka nasadeniu stavebného tímu spoločnosti Eurovia zaznamenali v priestore uzla Kysucká, predovšetkým na hlavnom objekte, ktorým je, prirodzene, železničný most.

Poďme sa teda pozrieť podrobnejšie na rok 2025.

Ako som spomínal, máme naplno rozbehnuté výlukové práce na nepárnej skupine koľají. Uzatvorené boli nástupiská 1,2 a 5, 6 a 7, a práve sem aktuálne sústreďujeme väčšinu prác. Mimo priestoru ŽST Žilina máme rozpracované dva pomerne veľké mosty, jeden v Strážove ponad rieku Rajčianka, a jeden v Budatíne ponad Váh. V oboch prípadoch je hlavný nosník oceľový, aktuálne ich jeden zo subdodávateľov zhotovuje a v letných mesiacoch budú na svoje miesto vysunuté (most ponad Váh), resp. osadené žeriavom (most cez Rajčianku).

Prvý kľúčový stavebný míľnik tohto roku nás čaká v závere apríla, kedy bude ukončená výluka na trati Žilina – Rajec. Dovtedy musíme mať dokončené práce na moste Kysucká vrátane výhybiek, keďže v týchto miestach má trať novú konfiguráciu koľají, a tým pádom je nanovo riešené aj ich napojenie. Táto trať bola vo výluke od 30.9.2024, cestujúci museli využívať náhradnú autobusovú dopravu, takže aj v kontexte dopadu našich prác na ľudí sme radi, že bude táto výluka ukončená. Mimochodom, známy a medializovaný prípad vykoľajeného českého vlaku Pendolino sa týkal práve pôvodných výhybiek v týchto miestach. Výhybky tu budú nové, takže je to opäť ďalší podstatný krok k lepšej a bezpečnejšej vlakovej doprave v Žiline, čo je zároveň zásadným cieľom aj pre ŽSR. Pokračujeme aj v prácach na budove CRD, teda budove riadenia dopravy, ako aj podchodu, ktorý do nej ústi. Jeho súčasťou bude aj eskalátor a výťahy, ktorými sa budú cestujúci môcť dostať na jednotlivé nástupiská.

Ďalší veľký a dôležitý stavebný míľnik bude v zásade až 12. december, kedy bude ukončená výluka nepárnej skupiny koľají, a tým pádom budú takmer všetky práce na železničnej infraštruktúre v tejto oblasti ukončené.

Spomínali ste, že okrem prác súvisiacich s objektom cestného nadjazdu ponad koľajisko stanice, ostáva na rok 2026 aj zrealizovať prepnutie trakčnej napájacej sústavy z doterajšej jednosmernej na striedavú. Poviete nám o tom viac?

Pokúsim sa najprv o stručný úvod do problematiky, a potom si môžeme povedať pár viet o tom, čo to znamená pre projekt uzol Žilina.

Železničná sieť na Slovensku využíva dva hlavné trakčné systémy. Na väčšine elektrifikovaných tratí na západe a juhu krajiny sa používa 25 kV striedavý prúd, zatiaľ čo sever a východ krajiny, vrátane časti dotknutého koridoru medzi Žilinou a Košicami, funguje na jednosmernej napájacej sústave. Trakčný systém s jednosmerným prúdom je akýmsi pozostatkom historickej príslušnosti k východnému bloku a používal sa z dôvodu lepšej efektivity pre ťažké nákladné vlaky. Trakcia so striedavým prúdom, ktorá je efektívnejšia a šetrnejšia, sa používala v západnej Európe a u nás je trend postupného prechodu práve na tento systém. V smere od Bratislavy je rozhranie medzi striedavým a jednosmerným napájaním aktuálne v Bytči a my ho v rámci projektu modernizácie uzla Žilina posunieme do Strečna.

Ide o dôležitý krok v rámci modernizácie železničnej siete – trakcia so striedavým prúdom má nižšiu spotrebu elektrickej energie, a čo je možno ešte dôležitejšie, výrazne menším problémom sú tzv. bludné prúdy, ktoré poškodzujú železobetónové a oceľové konštrukcie v blízkosti tratí. Minulý rok zrealizovalo naše združenie posunutie rozhrania jednosmernej a striedavej trakcie z Púchova do Bytče, onedlho, na prelome marca a apríla, prejde na striedavú trakciu úsek z Bytče do Strážova a veľký posun do Strečna máme naplánovaný na prvý kvartál roku 2026.

Prepnutie trakcie na úseku z Bytče do Strážova dokážeme zrealizovať prostredníctvom krátkodobej výluky a využitia druhej koľaje, vďaka čomu bude dopad prác na plynulosť dopravy relatívne malý. Avšak zmenu trakcie v hlavnej časti uzla Žilina, tzn. od Strečna po Strážov, resp. od Strečna po Budatín, nebude možné realizovať po častiach. No a to znamená, že 14 dní, zatiaľ bez presného termínu, no v prvom kvartáli roku 2026, nebude môcť do Žiliny vojsť, ani Žilinou prejsť, žiaden rušeň poháňaný elektrickou trakciou. To sa týka všetkých dopravcov vrátane tých najväčších, akými sú ZSSK či CARGO. Počas dvoch týždňov budú musieť byť nasadené dieselové rušne, zabezpečené náhradné autobusové spojenia, a podobne. Bude to určite náročné, cestujúci to určite pocítia, no je to vec, ktorú musíme zrealizovať a nie je možné sa jej vyhnúť.

My ako zhotoviteľ stavebných prác, ŽSR ako správca infraštruktúry, dopravcovia a ďalšie dotknuté strany budeme pokračovať v príprave a plánovaní tejto činnosti. Prepínanie trakcie už pripravujeme a veríme, že vzhľadom na dostatok času bude všetko adekvátne nielen naplánované a pripravené, ale aj odkomunikované. Relevantné informácie sme pripravení poskytnúť aj my, no asi nie je dôležité tak spraviť v rámci tohto rozhovoru.

Presne tak – skúsme sa vrátiť z roku 2026 naspäť do aktuálneho roku. Čo čaká Žilinčanov počas nadchádzajúcich necelých 10 mesiacov?

Keďže sme o železničnej infraštruktúre už rozprávali dosť, tak predpokladám, že otázka mieri k cestným obmedzeniam a vo všeobecnosti k časti stavby mimo železnice. Tým pádom sa ideme rozprávať hlavne o cestnom nadjazde spájajúcom ulicu 1. mája s Ľavobrežnou a o podjazde Kysucká.

Ja by som rád ľuďom, ktorí v Žiline nie sú zorientovaní, vysvetlil, že z funkčného hľadiska sú podjazd Kysucká a budúci nadjazd veľmi príbuzné a spájajú centrum mesta s Ľavobrežnou ulicou, resp. s ulicami pri futbalovom štadióne. Pôvodná základná koncepcia výstavby bola taká, že najprv sa vybuduje a sprístupní nový most, aby sme mohli uzavrieť podjazd, a zároveň prestavať železničný most, ktorý je priamo nad ním. Tento koncepčný návrh sa, bohužiaľ, nepodarilo premeniť na skutočnosť, keďže sa nášmu objednávateľovi nepodarilo odovzdať všetky stavebné objekty. Vzhľadom na dôležitosť a komplikovanosť nadväznosti jednotlivých prác na železničnej infraštruktúre sme museli pristúpiť k uzavretiu podjazdu na Kysuckej aj napriek tomu, že nadjazd ešte nie je funkčný.

Práce súvisiace s podjazdom (vrátane samotného železničného mosta) idú aktuálne v maximálnom možnom tempe, pretože do konca mája potrebujeme sprístupniť chodník podjazdu pre peších z dôvodu konania futbalových majstrovstiev Európy hráčov do 21 rokov. Zároveň potrebujeme dokončiť cestu v podjazde a obnovu priľahlej križovatky Kysucká – Hviezdoslavova – Sasinkova – Kálov, aby nám mesto Žilina umožnilo začať s obmedzeniami, a tým pádom aj prácami pri autobusovej stanici.

Práce na samotnom cestnom nadjazde sú aktuálne v miernom útlme, keďže nosná konštrukcia jednej jeho časti je hotová a pre ďalší postup potrebujeme zrealizovať sériu prekládok a iných stavebných objektov práve pri autobusovej stanici.

Skvelé, tým sa celkom prirodzene dostávame k ďalšej otázke. V akom stave je aktuálne autobusová stanica?

Jej rekonštrukcia bola rozdelená na dve časti, pričom prvú z nich, ktorú tvorí systém dispečingu a budova dispečingu, nerealizuje naše združenie, a druhú časť, ktorú tvorí samotná plocha stanice vrátane zastrešenia, osvetlenia, nástupísk a osvetlenia, realizovalo (prostredníctvom subdodávateľa) naše združenie. Práce máme dokončené zhruba na 85 percent a ostáva nám zrealizovať rampy pri vstupe, časť mobiliáru pre cestujúcich a napojenie stanice na systém dispečingu. Obe časti rekonštrukcie, teda nielen tú našu, plánujeme dokončiť do konca júna.

Keď už spomínate jún, uzavrime rozhovor témou, ktorú ste v krátkosti už spomenuli – futbalové majstrovstvá Európy hráčov do 21 rokov. Ovplyvní konanie tohto podujatia práce vašich stavebných tímov?

Žilina bude hostiť tri zápasy skupinovej fázy a jeden štvrťfinálový duel. Všetky zápasy v Žiline sa odohrajú počas júna a v tomto čase mesto neumožní v centre, ani v okolí futbalového štadióna, žiadne obmedzenia dopravy kvôli stavebným prácam. To sa, samozrejme, týka aj našich prác a v zásade to znamená, že s prácami na nadjazde (a nadväzujúcich objektoch) začneme až po odohratí „žilinských“ zápasov v rámci majstrovstiev.

Do začiatku turnaja musíme zapracovať na oprave Uhoľnej ulice, keďže tá sa nachádza v tesnej blízkosti futbalového štadiónu a ako som už spomínal, tiež na umožnení pešieho prechodu po Kysuckej. Naše stavebné tímy zodpovedné za dotknuté stavebné objekty, k termínom pristupujú zodpovedne a som presvedčený, že tak, ako budú mať majstrovstvá minimálny dopad na nás, rovnako budú mať aj naše práce minimálny dopad na návštevníkov a fanúšikov.

Pozn.: Rozhovor vznikol v závere mesiaca 02/2025. Širší výber fotografií z výstavby nájdete v sekcií GALÉRIA.

Stav modernizácie železničného uzla Žilina si môžete pozrieť aj na videu zachytávajúcom vybrané stavebné objekty – let dokumentujúci priebeh prác prebiehal v mesiaci 09/2024.

Podobný obsiahly náhľad na stavenisko, ktorý pre nás pripravil náš partner, geodetická spoločnosť Gefos Slovakia, vám budeme prinášať v pravidelných intervaloch.

Stav modernizácie železničného uzla Žilina si môžete pozrieť aj na videu zachytávajúcom vybrané stavebné objekty – let dokumentujúci priebeh prác prebiehal v mesiaci 03/2024.

Podobný obsiahly náhľad na stavenisko, ktorý pre nás pripravil náš partner, geodetická spoločnosť Gefos Slovakia, vám budeme prinášať v pravidelných intervaloch.

Hoci najrušnejším územím v rámci projektu modernizácie železničného Uzla Žilina je už dlhodobo priestor koľajiska ŽST Žilina, aktuálne azda najdôležitejšia skupina stavebných objektov sa nachádza neďaleko jej bratislavského zhlavia. Železničný most ponad Kysuckú ulicu – a včasné dokončenie jeho prestavby – je totiž kľúčové pre zmenu výluky z párnej skupiny koľají na nepárnu, a to je jedným z hlavných míľnikov celého projektu Uzol Žilina.

Aktuálny priebeh výstavby priblížil špecialista pre mosty zo Združenia pod Dubňom Pavol Krasňan: „Dôležitosť mosta na Kysuckej ulici si samozrejme uvedomujeme a tím spoločnosti Eurovia, ktorá je zhotoviteľom tohto objektu, robí maximum pre to, aby sme čo možno najskôr zrealizovali nosnú konštrukciu, aby na most mohli prísť kolegovia z nášho združenia pracovať na železničnom zvršku a trakčnom vedení. Tí na svoju časť práce potrebujú dva mesiace, čo znamená, že my plánujeme práce na mostnej konštrukcii dokončiť v máji. Výstavba prebieha aj počas víkendov, s predlžovaním denného svetla predlžujeme aj pracovnú dobu a v časoch, kedy to technologické postupy dovoľujú či vyžadujú, pracujeme aj po zotmení.“

Snahou spoločnosti Eurovia je minimalizovať časovú stratu, ktorá pri výstavbe vznikla počas minulého roka z dôvodu reštrukturalizácie spoločnosti, ktorá mostný objekt mala realizovať ako podzhotoviteľ. V októbri 2023 však výstavbu železničného mosta Eurovia zadala svojim interným kapacitám a od tohto času výstavba napreduje požadovaným tempom. „Po výmene zhotoviteľského tímu bolo potrebné dokončiť zarazenie posledných štetovnicových Larssen stien a s kolegami zo spoločnosti OHLA sme začali realizovať špeciálne zakladanie. Projektanta sme požiadali o zmenu spôsobu založenia mosta a keďže pôvodne projektovaných zhruba 1200 mikropilót bolo nahradených 212 veľkopriemerovými pilótami, ušetrili sme, respektíve do dokončenia stavby ušetríme, približne 6 týždňov,“ vysvetľuje Krasňan.

Dokončené dnes už je hlbinné zakladanie i základy oboch krajných podpier. Ďalšími krokmi budú betonáž driekov a časti krídel, troch medziľahlých podpier a zhotovenie nosnej konštrukcie zo vzájomne priečne nespojených dosiek. Popritom samozrejme pracujeme na násypoch za oporami, či ďalších objektoch, ktoré sú na most funkčne naviazané – napríklad na opornom múre v jeho tesnej blízkosti. Následnou fázou výstavby mostu bude zhotovenie izolačného súvrstvia, ríms, odvodnenia a mostného príslušenstva. Záverečnou fázou bude zhotovenie štrkového lôžka, uloženie železobetónových podvalov, koľajníc a montáž trakčného vedenia.

Ako je v rámci prestavby pôvodných železničných mostov uzla Žilina už zvykom, celý proces, počnúc búraním až po elektrifikáciu, si stavebný tím zopakuje po dokončení prvého mosta ešte raz. Sprejazdnenie aktuálne budovaného mosta (na strane prevádzky Lidl) podmieňuje ukončenie výluky párnej skupiny koľají, a hneď po jej ukončení začne výluka nepárnej skupiny koľají, čo umožní začať búranie druhého mosta (na strane ŽST). Celý mostný objekt sa však prestavbou presunie približne o 6 metrov v smere k Uhoľnej ulici, čo umožňuje už v rámci aktuálnej výluky zrealizovať zhruba 2/3 z celkového objemu prác.

K mostárom spoločnosti Eurovia bolo doteraz pomerne zhovievavé aj počasie. „Počas fázy zakladania nám neprekážali ani mrazy, keďže sme betónovali niekoľko metrov pod zemou. Betónovanie základov  i driekov opôr bežné mrazy neohrozujú, keďže ide o pomerne masívne konštrukcie, ktoré vieme na betonáž zodpovedajúco pripraviť a po betonáži adekvátne tepelne ochrániť.  Súčinnosť počasia budeme potrebovať pri betonážach štíhlejších nadzemných prvkov, teda napríklad trojice medziľahlých podpier. Aj za pomoci chemických prímesí ale vieme za bežných zimných podmienok bez problémov pokračovať a dôvodom pre stavebnú prestávku sú jedine extrémne mrazy či extrémne zrážky,“ vysvetľuje mostný špecialista.

Dva zimné mesiace však už dnes máme za sebou a veríme, že extrémne výkyvy počasia nás budú naďalej obchádzať. Občasné ťažkosti stavbárom prinášalo v závere minulého roka zvýšenie hladiny potoka Všivák, zdvih úrovne podzemnej vody spôsobený priesakom pri stúpnutí hladiny Váhu či topenie častých snehových zrážok. „To sú ale veci, ktoré nás nezaskočia, riešime ich operatívne odčerpávaním, takže som presvedčený, že so súčasným stavebným tímom ktorý pre rozhodujúce práce (debnenie, armovanie a betonáž nosných železobetónových dosiek) ešte posilníme, si so všetkými nástrahami do konca rozhodujúcej I. etapy stavby poradíme,“ uzatvára Krasňan.

Základné charakteristiky železničného mosta ponad Kysuckú ulicu:

• Celková dĺžka mosta: 54,8 metrov
• Voľná výška pod mostom: 3,3 metra ponad chodník; 4,5 metra ponad cestu
• Šírka mosta: 30,88 metrov
• Rozpätie mostných polí: 6,65m + 9,5m + 9,5m + 6,65m

fotogaléria z mesiacov 11/2023 a 12/2023 (novšie fotografie budú doplnené)

Súčasťou relácie Regina na Dvojke bola v utorok 28.11.2023 reportáž o postupe prác v rámci modernizácie železničného Uzla Žilina. Aktuálny stav projektu priblížil projektový riaditeľ Ľubomír Goňo (Združenie Pod Dubňom) a primátor mesta Žilina Peter Fiabáne. Záznam relácie si môžete pozrieť v archíve RTVS na nasledujúcom odkaze (predmetná reportáž začína v čase 22:31).

Archív RTVS – Regina

Stav modernizácie železničného uzla Žilina si môžete pozrieť aj na videu zachytávajúcom vybrané stavebné objekty – let dokumentujúci priebeh prác prebiehal v mesiaci 10/2023.

Podobný obsiahly náhľad na stavenisko, ktorý pre nás pripravil náš partner, geodetická spoločnosť Gefos Slovakia, vám budeme prinášať v pravidelných intervaloch.

Stav modernizácie železničného uzla Žilina si môžete pozrieť aj na videu zachytávajúcom vybrané stavebné objekty – let dokumentujúci priebeh prác prebiehal v mesiaci 07/2023.

Podobný obsiahly náhľad na stavenisko, ktorý pre nás pripravil náš partner, geodetická spoločnosť Gefos Slovakia, vám budeme prinášať v pravidelných intervaloch.

Stav modernizácie železničného uzla Žilina si môžete pozrieť aj na videu zachytávajúcom vybrané stavebné objekty – let dokumentujúci priebeh prác prebiehal v mesiaci 03/2023.

Podobný obsiahly náhľad na stavenisko, ktorý pre nás pripravil náš partner, geodetická spoločnosť Gefos Slovakia, vám budeme prinášať v pravidelných intervaloch.

Počas uplynulého týždňa, v rámci plánovaných etáp schváleného rozkazu o výluke (ROV) využila spoločnosť Elektrizace železnic Praha priaznivé poveternostné podmienky na montáž  trakčného vedenia na zmodernizovanej prvej koľaji medzistaničného úseku Žilina – Varín a na nepárnej skupine koľají v ŽST Varín.

Základný princíp a postup prác priblížila stavbyvedúca zo spoločnosti EŽ Praha Gabriela Kotúčová: „Veľmi zjednodušene – pre laickú verejnosť môžem našu prácu vysvetliť nasledovne – na stožiare, tzv. trakčné podpery, vzájomne od seba vzdialené  približne 50 metrov, montujeme nosné lano, na ktoré sa pomocou „vešiakov“ zavesí trolejový drôt, ktorý tvorí spolu so zosilňovacím vedením systém trolejového vedenia. Po uvedení do prevádzky, teda po vykonaní všetkých predpísaných mechanických a elektrických skúšok, bude týmto systémom distribuovaný elektrický prúd cez zberač na pohon elektrických lokomotív. Systém trolejového vedenia je prúdovo dimenzovaný na prevádzkovanie jednosmernou trakčnou prúdovou sústavou (3kV), ale napäťovo je pripravený na prechod na striedavú trakčnú prúdovú sústavu (25kV)“.

Keďže ide o jednu z kľúčových koridorových  tratí v sieti ŽSR,  bude po úplnom ukončení projektu uzol Žilina napájaný striedavou trakčnou prúdovou sústavou. „V rámci modernizácie uzla Žilina, ktorej súčasťou je nielen samotná ŽST Žilina, ale aj úsek od ŽST Žilina po zast. Nezbudská Lúčka – Strečno, na úseku dlhom približne 8,5 kilometra  sme s montážou začali vo utorok 10.1.2023 ráno. Výluka bude pokračovať do 2.3.2023. Dovtedy musíme na trakčné podpery namontovať zosilňovacie vedenie, nosné lano a trolejový drôt,“ dodala Kotúčová.

Počas jedného dňa namontuje tím EŽ Praha jedným pracovným vlakom jeden kotevný úsek v dĺžke cca 1500 metrov. Rýchlemu postupu prác pomohlo, popri skúsenostiach pracovníkov, aj špecializované vozidlo značky Tesmec, vďaka ktorému bolo možné nosné lano a trolej inštalovať súčasne. Realizácia trakčného vedenia je významný míľnik v priebehu stavebných prác, keďže štandardne ide spolu so zabezpečovacím zariadením o jednu z posledných činností pred ukončením výluky a uvedením uceleného úseku trate do predčasného užívania.

Pod vedením spoločnosti Eurovia prebehlo počas prvého decembrového týždňa posunutie 60-metrovej oceľovej nosnej konštrukcie na jej finálne miesto nad riekou Rajčianka v Strážove. Mostom bude viesť druhá koľaj hlavnej železničnej trate medzi Žilinou a Bratislavou.

Rieku Rajčianku budú po dokončení stavebných prác v rámci modernizácie uzla Žilina neďaleko sútoku s Váhom preklenovať na pomerne malom priestore tri mosty – dva železničné a jeden cestný.

Dva pôvodné železničné mosty boli postavené v začiatku 60. rokov a hoci ešte nie sú na hranici svojej životnosti, modernizácia trate počíta s ich náhradou a využitím robustnejšej nosnej oceľovej konštrukcie. “Nové mosty sú nielen parametricky, ale aj opticky, hneď na prvý pohľad, výrazne masívnejšie. Dané je to najmä vzhľadom na vyťaženosť traťového úseku, keďže nimi bude viesť hlavná trať Bratislava-Žilina, ale tiež rastúcimi nápravovými tlakmi dnešných vlakov. V čase výstavby pôvodných mostov, teda pred viac ako 50 rokmi, boli nápravové tlaky 18-20 ton na nápravu, pričom dnes to býva aj 22-24 ton,“ vysvetľuje špecialista pre mosty v projektovom tíme „Združenia pod Dubňom“ Pavol Krasňan z Eurovie.

Na svojom definitívnom mieste sa hlavná oceľová konštrukcia nachádza po necelom roku a pol výstavby. Za tento čas prebehli práce na demontáži, rozpálení a odvezení oceľovej konštrukcie pôvodného mostu, búracích prácach časti starej spodnej stavby, výkopových prácach, realizácii spodnej stavby (preinjektovaní pôvodnej spodnej stavby pod úrovňou hladiny rieky, dobetónovaní častí drieku opôr a úložných prahov, zrealizovaní hniezd pre ložiská a osadení nových ložísk), výrobe a postupnej montáži novej oceľovej konštrukcie a taktiež jej vysunutí na jej definitívne miesto.

„Aktuálne prebiehajú dokončovacie práce na samotnej konštrukcii, čo znamená realizáciu hydroizolácií, protikoróznej ochrany, niekoľko posledných zvarov, uložení špeciálnych rohoží, ktoré ochránia hydroizoláciu pred poškodením kameňmi štrkového lôžka a zároveň znížia hlučnosť trate, keďže sa nachádzame v zastavanej oblasti. Následne prebehne zaštrkovanie oceľovej „vane“ mosta i priľahlých úsekov a pokládka koľajového roštu, teda podvaly a koľajnice a dokončenie trolejového vedenia. Na konci mája 2023 bude trať sprejazdnená pre obsluhu rušňového depa – pre ostatnú železničnú dopravu až po dokončení stavebných prác na iných, súvisiacich, stavebných objektoch,“ vysvetľuje Krasňan.

Pri druhom z dvojice mostov (s koľajou č. 1) tím Eurovie a jej podzhotoviteľov očakáva, keďže postup prác bude principiálne podobný ako pri prvom moste, čiastočné urýchlenie doby výstavby. Zmenená však bude musieť byť organizácia a logistika výstavby. „Výhodou pri prvom moste boli priestorové podmienky, ktoré nám umožnili celú oceľovú konštrukciu vystavať na pravom brehu Rajčianky a nad samotnú rieku ju v priebehu týždňa len vysunúť, zatiaľ čo pri druhom moste takýto komfort nebudeme mať. Tam už zrejme budeme musieť pracovať aj dlhšie obdobia priamo nad riekou na skružiach,“ dodáva Krasňan.

Samotný výsuv prebiehal v dvoch hlavných fázach počas siedmich dní. Prvú časť výsuvu sa podarilo zrealizovať počas posledného novembrového víkendu, kedy sa nosná konštrukcia pozdĺžne vysunula o 23,6 metra. Následne na ňu bol osadený tzv. výsuvný nos, ktorý zabezpečil stabilitu konštrukcie počas druhého výsuvu v závere prvého decembrového týždňa, kedy sme most posunuli o 33,3 metra do jeho finálnej polohy.

Základom výsuvného systému je sústava hydraulických valcov, ktoré mostnú konštrukciu: (1) posunú cca. o 1 meter po klzných nerezovo-teflónových plochách, a (2) nadvihnú, aby sa vozíky zabezpečujúce voľný posun mohli vrátiť do východiskovej pozície. Výsuvné vozíky sa vrátia na pôvodné miesto a valce konštrukciu opäť uložia na nasledujúcu klznú plochu, čím ukončia jeden takt výsuvu. Po vysunutí o spomenutých 23,6 metra bola na most osadená doplnková konštrukcia, tzv. výsuvný nos, ktorý zabezpečil, že v druhej polovici výsuvu sa celá konštrukcia nepreváži.

Dĺžka nového mostu je 56,9 metra a typovo ide o oceľový, priehradový, zvarovaný nosník (pozn. pôvodný most bol jedným z prvých mostov na Slovensku, na ktorom boli využité vysokopevnostné skrutky; staršie mosty, budované zhruba do 50. rokov boli nitované). Most je už na prvý pohľad výrazne väčší ako jeho, dnes už zdemontovaný, predchodca – konštrukcia zdemontovaného starého mostu vážila 130 ton (dohromady teda oba pôvodné mosty cca. 260 ton) pričom každá z nových konštrukcií váži 260 ton.

Stavebný tím bude počas nadchádzajúcich týždňov realizovať dokončovacie práce na nosnej konštrukcii a následne sú naplánované práce týkajúce sa železničného zvršku a trolejového vedenia.